Francesco Arezzo, cinque stagioni vissute intensamente

Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 23 (81) Gennaio 1988

di Giancarlo Felice

Francesco Arezzo di Celano

«Questo ragazzo è venuto su senza fare chiasso, ne avere foto sui giornali. Ha salito i gradini uno a uno portandosi all’attenzione dei critici che adesso vedono in lui una promessa sulla quale potere contare. II palermitano ha tenuto fede alle speranze della vigilia e con una Fiat 8V e arrivato secondo di categoria. Forse Arezzo, a somiglianza di Pucci, ha bisogno di essere guidato, di essere sostenuto per diventare qualcuno nel mondo dell’automobilismo».

Così scriveva tra l’altro Gianni Di Giovanni, nell’edizione del giornale «L’Ore» del 6 aprile 1955, nel fare il bilancio della stagione agonistica appena conclusa e nell’individuare le nuove leve dell’automobilismo siciliano. Ma, il marchese Francesco Arezzo di Celano, pur sapendo di essere una valida speranza e di avere un futuro, un giorno, di punto in bianco, dopo due stagioni davvero esaltanti, decise di non correre più: il lavoro prevaleva sulla passione per i  motori. Fu una saggia decisione?

Negli anni ’50 il Rally di Monte Carlo partì anche da Palermo. Qui Arezzo al via con una Aurelia

«Certamente. Il lavoro mi manteneva le corse – sostiene il marchese ­ – ma le corse non mantenevano certamente la mia attività lavorativa. Decisi di smettere nello spazio di poche ore. Si era nel 1957, avevo fatto a gennaio il Rally del Sestriere e qualche mese dopo intendevo partecipare al Giro di Sicilia. II  giovedì mattina portai la mia vettura alla punzonatura, nel pomeriggio partii per I’estero cosciente di avere posto la parola  fine alla  carriera  di pilota».

Intervistare il nostro «Campione di ieri» è davvero un piacere. Il linguaggio appropriato e scorrevole, signorilità e gentilezza, un modo di fare aperto, doti che lo inseriscono nella società con capacità di trattare  e di adeguarsi a seconda dell’interlocutore. Patrizio di nascita, democratico per convinzione. Nel suo studio moquettato una grande foto del castello di Celano, un maniero quattro ­ cinquecentesco nel Fucino, in Abruzzo. Ed è attorno a quella data che gli Arezzo di Celano arrivano in Sicilia, specialmente nel ragusano. Oggi il marchese Francesco ha 56 anni, ha perduto un po’ di chioma, ma l’aspetto è senz’altro giovanile, scattante, agile.

In gara alla Targa Florio di regolarità del ’52

Da Palermo a Montecarlo

II debutto è nel 1952, in una Targa Florio di regolarità. Niente di agonistico, ma preludio ad una attività più intensa, anche se a livello di promettente meteora. Nel 1954 la prima vera corsa. «Partecipai ­ – dice  ­- al Rally di Montecarlo in coppia con il conte Giovanni Federico a bordo di una Lancia Aurelia 2500. Ci classificammo secondi del gruppo italiano. Allora l’automobilismo era lo sport emergente perché la motorizzazione avanzava a grandi falcate e coinvolgeva chi ne era appassionato.

E poi era anche un costume dell’epoca, di un mondo di quel tempo. Vi si avvicinava chi aveva soldi, ma lo praticava anche chi era animato da grande voglia e pur di correre faceva i salti mortali. Mi piacevano le corse dove c’era partecipazione di pubblico, quelle che utilizzavano percorsi di ogni giorno. Correre in autodromo o in corse in salita senza o con poco pubblico ai bordi l’ho sempre considerato asettico».

Due le vetture utilizzate dal marchese Francesco Arezzo di Celano: la Lancia 2500 e la Fiat 8V Zagato, quest’ultima quella che gli ha fornito maggiori soddisfazioni. II 1954 è anno propedeutico. Un giro di Sicilia, quinto alla Monte Pellegrino, settimo alla Targa con Clemente RavettoSe il padre di Clementine ­ci narra ­ avesse saputo che suo figlio correva con una Lancia lo avrebbe … ucciso, loro che erano concessionari Fiat da decenni»), un ottavo posto al Giro della Calabria e, quindi, la Cravatta di Enna nel corso della quale ebbe un gravissimo incidente con la 2500 completamente distrutta. Per quella stagione aveva finito di correre.

Al Rally del Sestriere del 1957

I due anni promettenti

E si arriva ai due anni «promettenti». Una nuova Lancia permette ad Arezzo di aprire con il Rally di Montecarlo in coppia con Ernesto Dagnino, ma si devono ritirare a Parigi per la rottura del cambio. «Erano i tempi in cui Palermo ancora ­ sostiene ­ si faceva rispettare nell’ambito dell’automobilismo mondiale. La nostra città fu sede di partenza del prestigioso rally per qualche anno e in piazza Politeama si raccoglieva la gran folla».

Dopo lo sfortunato Montecarlo, il Rally del Sestriere, con un undicesimo assoluto, Arezzo cambia vettura. Compra una Fiat 8V Zagato con la quale prosegue la stagione. Decimo al Giro di Sicilia, terzo alla Monte Pellegrino,  quindicesimo alla Targa con Giono Alterio, vincitore della Trapani ­- Erice, terzo alla Vermicino ­ Rocca di Papa, sesto al Gran Premio di Tunisi, nono alla Coppa d’oro delle Dolomiti, settimo al Giro di Calabria e alla Coppa Nissena, quarto alla Bolzano ­- Mendola, ottavo alla Catania ­- Etna.

Su una Lancia alla Targa Florio del 1956

Corse che gli valgono il secondo posto nel Campionato italiano, ma «che mi facevano inorgoglire quando dietro di me finivano vetture che sviluppano una maggiore potenza».

II 1956 è la conferma della stagione  precedente. Apre ­ come  al solito ­ con il Rally di Montecarlo. Sempre in coppia con Ernesto Dagnino, ma alla guida di una Giulietta Sprint Veloce. Ed è il successo nel gruppo italiano. Poi c’è il  Sestriere (18°), il  Giro di Sicilia (10°), la Targa con Alterio (10°), la Monte Pellegrino (5°), la Trapani ­- Erice (4°), due terzi posti: VermicinoRocca di Papa e Bolzano ­- Mendola, un ottavo alle Dolomiti ed una non qualificazione alla 10 ore di Messina che sarebbe tutta da raccontare, ma sulla quale ha «giurato» di non riferire.

Arezzo col Re di Tunisia al GP di Tunisi

Anche quell’anno vice­campione italiano. «Non riuscivo a conquistare il  titolo perche non partecipavo a tutte le gare tricolori e, nonostante questo, nel’56 mi classificai a mezzo punto dal vincitore». Aveva, quindi, perfettamente ragione Giovanni Di Giovanni quando nel proprio articolo affermava che il marchese Francesco Arezzo di Celano era una splendida promessa, ma Di Giovanni forse non conosceva bene il carattere del pilota, il quale non aveva bisogno «di essere guidato, di essere sostenuto» perche al momento  dell’abbandono aveva addirittura in tasca un contratto con la Ferrari.

Nel 1959 una «uscita» ufficiale alla Passo di Rigano ­- Bellolampo: «Avevo deciso di non vendere la V8, ma nonostante tutto c’era sempre chi la richiedeva. Un giorno arrivò da Siracusa un compratore ed io, per non vendere, sparai una cifra esorbitante. Lui accettò, ma mi fece notare che la vettura era ferma da tre anni. Avrebbe voluto iscriversi alla Bellolampo per constatarne le condizioni, poi l’avrebbe pagata. Decisi allora che la corsa l’avrei disputata io. Al termine della gara il mio tempo era il terzo assoluto, a pochi centesimi dal vincitore, Nino Vaccarella. Scesi dalla macchina, consegnai le chiavi al compratore e introitai quanto richiesto».

Ma  perche, lei giovane  promettente, non riusciva a collimare  lavoro  e agonismo?

«Premetto che all’ età di 14 anni, cioè da quando mio padre morìsono cresciuto con un carico di responsabilità  non indifferente. Sia da liceale che da universitario ho dovuto mandare avanti le proprietà che venivano coltivate  in maniera tradizionale, con una agricoltura che rendeva poco e richiedeva parecchio denaro per portarla   avanti.  

In azione al GP di Tunisi nel ’55

Fortunatamente  non ero legato  al concetto del latifondo vecchia maniera,  del  patrizio o del proprietario ­ padrone e,  per quei tempi,  ho avuto il coraggio di trasformare,  di coltivare in maniera razionale e industriale, tanto  che, chi mi chiamava possidente io rispondevo “prego, agricoltore”. Ed allora, di fronte al fatto che il lavoro  andava  seguito in prima persona,  giorno dopo giorno, non potevo avere distrazioni di sorta,  anche se la  passione per i motivi era, ed e, quasi eguale a quella per il lavoro».

­Lei ha creato, precursore dei team d’oggi, assieme ad altri la Squadra Mediterranea.

«Mi resi conto che consorziandoci alcuni piloti avremmo potuto  ottenere  agevolazioni con le Case e  verso il  mondo esterno.  Ci riunimmo con Todaro DagninoPucci, Ravetto  e Santi Messina,  sicché la Squadra Mediterranea poteva  trattare gli ingaggi  per conto di ognuno dei piloti e fare  contratti,  con  la Esso per  la benzina,  con Pirelli e Michelin per i pneumatici.  Contratti che oggi farebbero ridere ma che allora erano  rivoluzionari. Si pensi che tutta la squadra fu invitata a Tunisi dal re per partecipare al Gran Premio».

Arezzo con Florio alla Targa del ’55

Tra i tanti ricordi della sua meteorica carriera quale ricorderà con maggiore piacere. “E’ uno legato a Vincenzo Florio. Correvo la Targa del ’55 che si disputava su tredici giri, percorso che compii per intero. Quando scesi dalla vettura mi accorsi che il mio dodicesimo posto assoluto era stato annullato e passato al quindicesimo.

Compresi che le classifiche erano state redatte su 12 giri e la cosa non mi piaceva. Presentai allora reclamo. Quando questi arrivò nelle mani di Vincenzo Florio e ne constatò la veridicità mi mandò a chiamare e disse: “Picciriddu, proprio tu mi fai reclamo!  lo, per una mano, te lo strappo e il premio, che ti sarebbe toccato da  dodicesimo, te lo mando a casa».  Dopo  24 ore ricevetti una medaglia d’oro di cinquanta grammi recapitatami a casa».

Altri  tempi, altre  mentalità.  Vi figurate se un fatto di questo genere fosse accaduto in una gara di oggi e il direttore di  corsa si fosse comportato come si comportò Florio?