Gran Premio del Mediterraneo, gli anni indimenticabili

Tratto da Sicilia Motori n°8 (319) – Luglio 2012

Di Piero Libro

graham hill
Graham Hill con la Lotus 48 Formula 2 nel 1967

Dal 19 agosto del 1962 al 29 giugno del 1999: le 35 edizioni che hanno portato a “Pergusa” le monoposto di Formula 1, F2, e “3000” guidate dai migliori piloti del mondo. Lo chiamavamo il “Gran Premio del Sud”, poiché era la gara più importante che si disputasse in Italia al di sotto dei confini di Roma (in qualche anno anche a Sud di Imola…). Questa definizione il “Gran Premio del Mediterraneo” di Pergusa la acquisì negli anni ’80, quando ormai non si disputavano più Gran Premi di Formula 1 non validi per il Campionato Mondiale.

Già, perché agli albori la nostra corsa – nata 50 anni fa, e più precisamente il 19 agosto del 1962 – si disputava con monoposto di Formula 1, senza validità per il Mondiale, ma con fior di piloti al “via”. In quegli anni i grandi campioni si alternavano ogni domenica alla guida di vetture di Formula 1, Formula 2, Sport, GT, Can-Aam, Formula 5.000.

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Damon Hill nel 1990 su Lola Ford 3000

E Pergusa non ha fatto eccezioni.

Il 19 agosto, appunto, saranno passati 50 anni dalla prima edizione, e purtroppo di questa gara dobbiamo parlare nella rubrica “Corse di Ieri”, poiché dal 2000 non si è più disputata.

Si, è vero: l’autodromo è stato chiuso per sette anni e le categorie di monoposto minori, la GP2 e la GP3, ormai corrono solo nell’ambito del week-end della Formula 1 (così come la Formula 3.000 già dal 1999 era abbinata alla massima formula, sancendo la morte del “Mediterraneo”).

Ma categorie di monoposto di alto livello a cui intitolare il Gran Premio siciliano ce ne sarebbero; categorie che pure hanno “sfornato” talenti approdati alla F1; pensiamo alle World Series 3.5 Renault, all’Auto GP, alla nuova Formula 2, fino alla F3 Euroseries; non certamente a categorie di auto a ruote coperte; l’ultima edizione del

Gran Premio del Mediterraneo nel 1999 – infatti – fu valida per la Sport Racing World Cup, che si correva con vetture Prototipi, per le quali non si addice la denominazione di Gran Premio, esclusiva delle auto a ruote scoperte.

Insomma, attendiamo segnali da parte della dirigenza del Consorzio Ente Autodromo di Pergusa, per tornare ad avere le tribune e le colline piene di spettatori, potenti motori rombanti a pieni giri, i futuri campioni dell’auto in riva al Lago…

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Il campione del mondo di F1 e moto John Surtees col papà di Pergusa, Rino Mingrino

Quattro categorie in 37 anni e 35 edizioni

I tipi di auto con le quali si è disputato il Gran Premio del Mediterraneo nel corso dei suoi 37 anni e 35 edizioni, sono state quattro: Formula 1 senza validità per il Mondiale (dal 1962 al 1965); Formula 2 con validità per il Campionato Europeo (dal 1967 al 1984), Campionato Internazionale Formula 3.000 (dal 1985 al 1998) e Sport Racing World Cup (1999). Qualche nome nell’albo d’oro, in ordine sparso?

Bandini, Surtees, Siffert, Stewart, Rindt, Regazzoni, Rosberg, Ar- noux, Coulthard, Montoya… Ma tanti altri campioni (del mondo e … non) vi hanno corso pur non salendo sul gradino più alto del podio. Tutto nacque così. apertura con la F1 Già nel 1948 le corse automobilistiche fecero il loro debutto nella provincia ennese, con la Pirato – Enna, seguita poi dal “Circuito della Cravatta” l’anno dopo e fino al 1955.

Artefice di tutto è quel Rino Mingrino che nel 1958 sarà un dei “papà” dell’autodromo di Pergusa, fra gli “anelli” più veloci del tempo, prima di essere giustamente rallentato dalle chicane.

Dal 1958 al 1962 sul circuito si corse la Coppa Pergusa (come intanto era stata denominata la Pirato – Enna), ma il 19 agosto dello stesso ’62 in riva al Lago fanno la loro comparsa le monoposto della Formula 1. Pergusa era veramente “l’ombelico del mondo!” Sulla griglia di partenza 17 monoposto, con la Lotus 21 Climax S4 di Siffert in pole accanto alle Ferrari 156 V6 di Baghetti e Bandini.

Quest’ultimo ebbe vita dura contro Baghetti, che riuscì a precedere sul traguardo in volata per pochi centesimi; solo quarto Siffert. Su una vettura simile a quella dello svizzero corse anche Ninni Vaccarella, non riuscendo però a tagliare il traguardo. Anche l’anno successivo Siffert (Lotus 24 BrmV8) non ebbe fortuna.

Ad impedirgli la rivincita ancora un Ferrari 156, non quella di Bandini (giunto terzo) ma quella dell’ex campione di moto John Surtees (che l’anno seguente avrebbe conquistato l’iride anche con le auto).

jacky stewart
Jacky Stewart

Il britannico precedette il connazionale Arundell, Bandini, Bonnier e Siffert

La sfortuna si dimenticherà di Jo Siffert, che vincerà nel 1964 (precedendo lo “scozzese volante” Jimmy Clark su Lotus 25 Climax, primo nel mondiale l’anno precedente), ed Innes Ireland, e nel 1965, ancora una volta davanti a Clark, che quell’anno farà sua la corona iridata;al “via” vi sono stati, fra gli altri, Hulme, Brabham (ai tempi bicampione del mondo), Amon, Bonnier, Rindt, Baghetti, Finisce qui l’“era Formula 1”.

L’europeo di Formula 2, ma con piloti da F1. Pausa di un anno nel 1966 per problemi burocratici, e l’anno seguente il Gran Premio passa a disputarsi con le monoposto di Formula 2, con validità Europea. Ma, come dicevamo, i piloti della massima serie non disdegnavano apparizioni nella Formula cadetta: o per gli ingaggi, o per il puro piacere di correre.

Non prendevano però punti per il campionato; ma andavano forte: nel 1967 il futuro tre volte campione del mondo Jackie Stewart, con la Matra – Cosworth del Team Tyrrell, vinse entrambe le manches e per som- ma di tempi l’assoluta; per soli sette centesimi gli si piegò Jean Pierre Beltoise (primo di F2) anch’egli su Matra, e per un secondo l’ultimo gradino del podio fu di Jacky Ickx (che vincerà il titolo continentale).

Gli altri della F1? Settimo Graham Hill (mondiale nel ’62), e non classificati Jimmy Clark, Pedro Rodriguez, Jo Siffert e John Surtees. Ancora un vincitore dalla Formula 1 nel 1968, quando toccò all’austriaco Jochen Rindt su Brabham BT23C, che chiuse sul traguardo con lo stesso tempo di Piers Courage (anch’egli su una Brabham, gestita da Frank Williams, e primo di F2).

Il “fotofinish ad occhio” dei cronometristi di Enna decreterà vincitore proprio Rindt per qualche centimetro. Terzo posto per l’italiano Tino Brambilla, su Ferrari Dino 166 V6 ufficiale. Degli altri piloti allora in F1 Ickx concluse sesto, e Pedro Rodriguez nono.

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Il pilota al centro è l’indimenticabile Jim Clark , detentore del record di velocità a Pergusa

Il veloce anello che corre intorno al lago caro alla dea Proserpina, favorisce i “trenini” in scia, e gli arrivi in volata

Successe lo stesso anche nel 1969, ma stavolta Piers Courage (adesso pilota graduato ed escluso dai punti della F2) non si fece sorprendere, e per soli sette decimi precedette Johnny Servoz Gavin (Matra), davanti a François Cevert e Clay Regazzoni. Gli altri esuli dalla F1 raccolsero poco: sesto Graham Hill (che nel frattempo aveva due mondiali all’attivo), e ritirati Beltoise, Ickx e Siffert.

La monoposto italiana Tecno trionfò nell’edizione del 1970 (anno dal quale le chicane rallentarono il circuito), condotta da Clay Regazzoni (terzo in F1 con la Ferrari), davanti a Siffert ed Ickx (quell’anno vice-campione del mondo). Debuttarono a Pergusa piloti del calibro di Emerson Fittipaldi, Jean Pierre Jabouille,Carlos Reutemann, Patrick Depailler. Nel 1971 il Gran Premio non si disputò, a causa dell’allagamento della pista, dovuto alle forti piogge che fecero esondare il lago

jack brabham
jack Brabham

La Formula 2 “orfana” dei driver del “circus”

Dal 1972 rare saranno le apparizioni dei conduttori di F1 a Pergusa; proprio quell’anno si fa vedere Henri Pescarolo, che vinse con la Brabhm BT38, davanti a Depailler. Un altro Fittipaldi, Wilson (fratello di Emerson), calcò l’asfalto ennese. Ritornò Surtees con la monoposto da egli stesso costruita, e non arrivarono al traguardo due giovani piloti di belle speranze: Niki Lauda e Jody Scheckter.

Il francese Jean Pierre Jarier batté il nostro Vittorio Brambilla nel 1973 (e si aggiudicherà il titolo); indietro, o non classificati, Peter- son, Pace ed Hailwood. Vittoria netta di Hans Stuck (March) nel ’74, quando in pista vi erano anche Tambay e Laffitte. Quest’ultimo vinse nel 1975 con la Martini, ai danni del poliedrico Gerard Larrousse con la Elf2 Alpine.

Altra Martini condotta da un francese, René Arnoux, sul podio più alto nel 1976, quando il migliore italiano fu l’americano di Roma, Eddie Cheever, terzo; fra 51 (sì, cinquantuno) piloti iscritti c’era anche lo statunitense Danny Sullivan, che nel 1985 vincerà ad Indianapolis.

Finalmente piloti ed addetti ai lavori operano in box e palazzina direzione gara in muratura. Pronti per il salto in F1, nel 1977 Keke Rosberg (Chevron) e René Arnoux (Martini) rispettivamente primo e secondo.

Fra i partenti anche Pironi e Patrese, il bresciano Bruno Giacomelli dominò quasi tutte le gare dell’Europeo nel 1978 con la March ufficiale, e Pergusa non fece eccezione: alle sue spalle si lasciò Eddie Cheever e Derek Daly.

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Graham Hill e Jim Clark

Non videro il traguardo il promettente Elio De Angelis, Marc Surer e l’ex-campione motociclistico Giacomo Agostini (Chevron)

Le March 792 monopolizzarono i vertici della classifica nel 1979: nell’ordine con lo svedese Eje Elgh, Daly, South e Teo Fabi; solo quinta la Osella di Cheever. Un altro future campione di Indy (1986) in riva al lago, Bobby Rahal.

L’italiano dal nome tedesco Siegfried Stohr nel 1980 con una Toleman privata battè il campione europeo Brian Henton (la cui Toleman era quella ufficiale). Andarono male De Cesaris e Dereck Warwick.

Non taglia il traguardo un altro ex-motociclista iridato, Johnny Cecotto, che di successi con le quattro ruote ne avrà tanti, anche a Pergusa. Il 1981 fu la volta del belga Thierry Boutsen, ai danni di Rothengatter e del nostro Michele Alboreto, terzo sulla Minardi.

Boutsen diede il bis nel 1982 con la Spirit-Honda, ed alle sue spalle Bellof (che nel 1985 perderà la vita con la Porsche in una gara di durata), e Cecotto. Prima gara a Pergusa per Alessandro Nannini (Minardi) e per un pilota siciliano in F2, il catanese “M. Arriva”, non qualificato dopo le prove con la Minardi.

Le Ralt-Honda dominarono nel 1983 e nel 1984, rispettivamente con Jonathan Palmer ed il giovane neozelandese Mike Thackwell; quest’ultimo tenne a bada gli attacchi di Roberto Moreno ed Alessandro Nannini (Minardi).

La FIA ed Ecclestone decisero che si chiudeva l’era della Formula 2 con propulsori 2.000 c.c.; dovevano “riciclare” i motori 3.000 Cosworth, che in Formula 1 erano ormai obsoleti contro i potenti turbo

Con la Formula 3.000 sembra di essere in F1

Nel segno della continuità, nel 1985 la prima edizione in versione Formula 3.000 del Gran Premio Siciliano venne vinta ancora da Mike Thackwell, su Ralf-Honda, davanti al nostro Emanuele Pirro. Nei box si respirava atmosfera da Formula 1, con i rombi dei potenti motori che fino all’anno prima le spingevano.

Nel 1986 arrivarono anche i piloti con esperienza nella massima categoria: Capelli (che vincerà il titolo), Salazar, Martini, Leoni. E fu proprio Pierluigi Martini (Ralt RT20) il protagonista sfortunato della gara: dopo un testacoda rimonterà fino alla piazza d’onore, alle spalle del vincitore Luis Perez Sala, con la stessa vettura.

Nel 1987(quando Presidente del Consorzio Ente Autodromo diventa Nino Gagliano) lacrime di gioia per il simpatico Roberto Moreno sul podio; il brasiliano tornò a vincere con la Ralt-Honda dopo un paio di stagioni travagliate in America, e lo fece con prepotenza, lasciandosi alle spalle gli italiani Martini (ancora secondo) e Tarquini.

Nel 1988 gli occhi furono tutti ancora puntati su Moreno (divenuto nel frattempo collaudatore della Ferrari), il brasiliano però si ritirò (così come il messinese Domenico Gitto) ma vincerà il titolo; finalmente a tagliare per primo il traguardo fu Pierluigi Martini, passato alla March-Honda.

Il siciliano di Alcamo Jean Alesi concluse al sesto posto. Per quest’ultimo c’era tanta attesa l’anno dopo (nel frattempo correva anche in F1 con la Tyrrel con ottimi piazzamenti), ma “Giovanni” era già fuori alla prima curva; anche per lui a fine anno vittoria in campionato. Gara durissima infatti, con soli cinque piloti classificati su 27 partiti e vittoria con pieno merito per lo svizzero Andrea Chiesa (Reynard-Ford).

PergusaTerzo si classificò un “certo” Eddie Irvine

Quella del 1990 sembrava quasi una gara di Formula 1: primo Gianni Morbidelli (Lola-Ford) davanti ad Allan Mc Nish, collaudatori rispettivamente di Ferrari e Mc Laren; terzo Gary Brabham (figlio del campione Jack), ed in gara anche un altro figlio d’arte, Damon Hill.

Nel 1991 la metà dei partecipanti (13) furono italiani (fra questi Giovanna Amati), i quali monopolizzarono le prime quattro posizioni: vinse Emanuele Naspetti (Reynard-Ford) davanti a Marco Apicella. Solo pochi giri per il siracusano Giovanni Lavaggi.

Ben tre i figli d’arte in pista: Damon Hill, Paul Stewart, Christian Fittipaldi (figlio di Wilson e nipote di Emerson, e vincitore della serie); ritirati Alex Zanardi ed un altro “rampollo”, Paul Belmondo, figlio dell’attore Jean Paul. Ancora podio tutto italiano l’anno successivo: su tutti svettò Luca Badoer (Reynard-Ford, primo in campionato), davanti a Naspetti e Montermini; fra i ritirati Rubens Barrichello;

In quell’anno l’autodromo si adeguò alle nuove norme della FIA, presentando nuovi box in ten-sostrutture. Nel 1993 lo scozzese David Coulthard (Reynard-Ford) vinse la prima importante gara della sua carriera, in maniera rocambolesca, grazie a Pedro Lamy, che pensava che la corsa fosse finita un giro prima; al quarto posto un pilota che negli anni ’70 correva in Formula 1, l’olandese Jan Lammers.

Brasile protagonista il 17 luglio del 1994: la nazionale di calcio vinse i Mondiali battendo l’Italia, e Gil de Ferran (Rey- nard-Zytek) si aggiudicò il Gran Premio, davanti al francese Lagorce; solo quarto il primo degli italiani, Max Papis.

Ancora inno brasiliano nel 1995, con la “meteora” Riccardo Rosset (Reynard-Ford), che batté il compagno di squadra Vincenzo Sospiri (già sfortunato l’anno prima, ma a fine anno primo in campionato) e Christian Pescatori.

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Morbidelli e Irvine in lotta

Nel 1996 la Formula 3.000 perse parte del suo fascino, diventando una categoria monomarca: per tutti telai Lola e motori Zytek

In compenso Pergusa si rifece il look, proprio nell’anno della scomparsa del suo creatore, Rino Mingrino. Per la cronaca la vittoria andò a Marc Goossens.

Edizione sottotono anche quella del 1997, con successo di Jamies Davies, che non farà il salto di qualità in carriera, ma si lasciò dietro il forte Ricardo Zonta, che farà suo il titolo.

Più spettacolare la gara del 1998, l’ultima della F. 3000 in Sicilia; ad imporsi fu il colombiano Juan Pablo Montoya (vincitore del titolo), davanti a Nick Heidfeld; entrambi approderanno in Formula 1. Il tedesco faceva parte della Junior Team McLaren.

Il canto del cigno

Quello del 1998 fu l’ultimo Gran Premio del Mediterraneo da ricordare: Ecclestone abbinerà le gare della formula cadetta a quelle della massima serie fino al 2004, quando prende vita la GP2.

I dirigenti dell’Autodromo cercarono di tenere in vita il nome “Gran Premio del Mediterraneo”, che si disputò però come gara di durata di 2 ore e 30 con vetture Sport, seppur valida per la Sport Racing World Cup.

Gli ultimi nomi iscritti nell’albo d’oro sono stati quelli di Christian Pescatori ed Emanuele Moncini (poi vincitori della serie), con la Ferrari 333 SP, vettura che occupò anche le posizioni dal terzo al sesto posto. Fra gli altri nomi noti in pista il nostro Lavaggi (sesto con l’argentino Mazzacane), Mauro Baldi (terzo), Andrea Larini (secondo) ed Arturo Merzario.

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