Giugiaro: dall’auto e alla carrozzeria ai… maccheroni!

giugiaro

Giugiaro: la storia raccontata da Francesco Ragusa

Tratto da Sicilia Motori – Anno XII n. 4 (141) Aprile 1993

di Francesco Ragusa

Se il destino ha un ruolo a volte incerto nella vita di tutti noi, quel­lo di “Giorgetto” Giugiaro deve es­sere stato senza tentennamenti di sorta se, a soli 17 anni entrò -chia­mato nientemeno che dall’inge­gnere Dante Giocosa in persona, Colpito dalle “caricature” di au­tomobili che il giovane Giorgio eseguiva per “gioco” – nello staff del Centro Stile Fiat.

Giugiaro: la storia

Nato a Ga­ressio, in provincia di Cuneo. In quella terra che come abbiamo visto ha forgiato la gran parte dei carrozzieri. Egli è oggi considera­to uno dei migliori designers a li­vello mondiaLe, con tanto di lau­rea “honoris causa” al prestigio­so Royal College Of Arts di Lon­dra. Approdò al mestiere di designer piu per caso che per scel­ta, tradendo anche tradizioni fa­miliari. Alla scuola Fiat si formò per quattro anni, dal settembre 1955 al 1959.

Era stato assegna­to all’ufficio studi stilistici vetture speciali, di cui era responsabile Fabio Luigi Rapi, autore della Fiat 1100/103 T.V. Fu un periodo nel quale emerse solo come “visua­lizzatore”, arte per la quale ave­va una naturale predisr,osizione (era infatti “figlio d’arte ‘: suo pa­dre Mario e prima ancora suo nonno Luigi erano stati ottimi pit­tori, decoratori e affrescatori di chiese e ville patrizie) ma anche quattro anni difficili: l’ambiente Fiat era troppo rigido e rigoroso per il giovane Giugiaro.

La gran­de occasione arriva nel dicembre 1959 al Salone di Torino, con l’in­contro di Nuccio Bertene, l’unico ad avere creato una “scuola” di grandi designers. Giugiaro “con­fida” a Bertene la sua insoddi­sfazione nel rapporto con la Fiat, e Nuccio, fresco ‘orfano” di Fran­co Scaglione, ne approfitta subi­to.

L’ingresso di Giugiaro nella Bertene

Neppure un mese dopo, a 21 anni, Giugiaro entra alla Berte­ne. In un’atmosfera diversa ebbe grande facilità nel trovare solu­zioni, e la prima vettura che di­segnò, l’Alfa Romeo 2000 Sprint, è divenuta un classico. I sei anni passati alla Bertene sono fonda­mentali per la sua formazione di designer, e auto tra le più belle di quel periodo sono frutto di que­sta maturazione, oltre a costitui­re, insieme alla bellezza e alla riu­scita del modello, anche una par­te della storia Bertene.

Una mac­china di Giugiaro che ha fatto sensazione è stata la “Testudo” su base Chevrolet, una dream car “fortissima”, della cui rocambo­lesca storia ci siamo già occupa­ti, parlando di Bertene. Nuove e di successo furono anche la “Grifo” e la Bizzarrini GT 5300 “Strada”: il telaio della Milano, esattamente il model­lo grifo A3L, costruito in 412 esemplari, fece da base per la ver­sione su telaio corto, prodotta da Giotto Bizzarrini, appunto la 5300 GT.

giugiaroLa presentazione al Salone di Torino

Ambedue furono pre­sentate al Salone di Torino del 1963, dove la “futura” Bizzarrini era chiamata A3C “coupè competizione”. Nel 1964 questa vettura, dotata di una leggera carrozzeria in alluminio e di fari carenati, partecipò alla 24 ore di Le Mans, concludendo in 14a po­sizione. Ne furono successiva­mente realizzati non più di 150 esemplari, dotati di finiture lus­suose e di cui occorre ricordare una curiosità: tutta la produzio­ne, pur marcata “Bertone”, fu in­teramente costruita presso la Bbm di Modena, una delle tante, piccole e sconosciute carrozzerie di questa città.

La Ferrari 250 GT del 1962

Va inoltre ricor­data quella splendida Ferrari 250 GT del 1962, esemplare unico usato personalmente da Bertene, di uno stupendo colore blu, con un musetto che riprendeva la li­nea appuntita della F.l di quel tempo, portata in gara da Ba­ghetti. Ma già alla Bertone ma­turano per Giugiaro i presuppo­sti per quella che sarà la sua car­riera futura: disegnare cioè auto per la produzione. Le positive esperienze accumulate vennero  utilizzate quando l’Alfa Romeo commissionò a Bertone la realiz­zazione della nuova coupè Giu­lia, e così com’era avvenuto die­ci anni prima per la Giulietta Sprint, si puntò tutto su soluzioni estetiche moderne e originali, ispirate in parte alla 2000 coupè del 1960. Ne venne fuori una ar­moniosa vettura 2+2 e il tocco magico capace di fare dell’Alfa 

Romeo Giulia Sprint GT una vet­tura irripetibile e venuto da Gior­getto Giugiaro, il suo primo vero capolavoro”. La Giulia Sprint GT, che gli appassionati oggi ri­conoscono con il nomignofo di “scalino”, per quella finta presa d’aria sul cofano, era una vettu­ra compatta, sobria ed elegante, di dimensioni gradevoli, a cui è  difficile muovere qualche ap­punto: questa raffinatezza di di­segno ha fatto si che, pur modifi­cata nella cilindrata e nelle de­stinazioni, i suoi parametri fon­damentali non vennero modifi­cati, nelle versioni successive, neppure nelle famose versioni da corsa, le G.T.A. Ne furono costruiti oltre 21.000 esemplari, ma oggi è considerata una vettura abba­stanza rara, anche se ancora at­tualissima. Ed è passato già un quarto di secolo!

La Fiat 850

Altro esempio di questa vena felice, furono i dise­gni per la realizzazione della più piccola spider costruita dalla Fiat, quella 850, derivata dalla mas­siccia berlina, che avrebbe entu­siasmato negli anni ’60 schiere di giovani signore e figli di papà, a caccia di “status symbol” a basso prezzo. La linea della vettura fece sensazione per l’aerodinamica e la pulizia del disegno, caratteriz­zato da un modernissimo fronta­le con fari carenati e parabola ar­retrata, privo di presa d’aria, che ricorda la bella “Testudo” del 1963: altri particolari non inedi­ti fanno tornare in mente gli stu­di del 2000-2600 Alfa Romeo, la coda è piatta e tronca, la fianca­ta è sgombra da listelli e moda­nature cromate.

L’incarico di Giugiaro alla Ghia

La “piccola sco­perta” fin dal 2 marzo 1965 (giorno della presentazione al Sa­lone di Torino) sale alla ribalta, e da allora e fino al 1972 raggiun­ge un successo al di là delle pre­visioni; sono infatti ben 130.000 le unità vendute. Da Bertone ri­mase fino al 1965; in quell’anno Giugiaro lascia il carrozziere di Grugliasco per un nuovo e più im­portante incarico: diviene infatti  responsabile dell’ufficio tecnico della Ghia. Bertone lo sostituirà con l’altrettanto bravo ed ecletti­co Marcello Gandini e si avvierà verso i successi della Miura e del­la Stratos. Nei tre anni passati alla Ghia, Giugiaro firma altrettanti  capolavori.

Nello stand Ghia al Salone di Torino del 1966 sono riuniti ben tre modelli degni di ammirazione, escludendo la “Va­nessa”, una fatua vettura per sole donne: c’era la De Tomaso “Pam-siluri di Giugiaro”, due modelli destinati a divenire dei classici: la maserati “Ghibli” e la De Torna­so “Mangusta”. La storia di que­st’ultima vettura è legata alle sor­ti di un’altra De Tomaso, la bel­la 5.000 Sport, nata per correre il Campionato Mondiale Sport, ma che non fu mai sperimentata in corsa ed era finita in fondo a qual­che magazzino.

Il prototipo Mangusta

Qualche tempo prima del Salone, venne purtrop­po smantellata ed il telaio (a tra­ve centrale, di sezione rettango­lare), fu riutilizzato proprio per il prototipo della “Mangusta” di Giugiaro, presentata al Salone e la cui produzione era stata ipo­tizzata in 50 vetture, tutte a mo­tore anteriore, più” stradale” e lo­gico per una vettura che pur po­tentissima era senz’altro meno artigianale della spider 5 litri competizione.

Giugiaro fu stimo­lato a creare per il prototipo un design aggressivo, adeguato alle notevoli prestazioni del veicolo, ma che, questa volta, doveva ve­stire una vera Gran Turismo. La differenza tra le due carreggiate, stimola un disegno a delta, con una fiancata molto convessa; i ta­gli delle aperture del padilione sono realizzati come su un ‘cock­ pit” d’aereo, il parabrezza è in­clinato di 73 gradi, ma ciò che su­scita grande stupore è l’apertura ad “ali di gabbiano” del cofano motore, una vera trovata! Ne fu­rono realizzati circa 400 esem­plari.

La maserati Ghibli

La Maserati Ghibli era una berlinetta sportiva di linea puris­sima, disegnata di getto; senza ri­pensamenti o modifiche degni di essere menzionati. La completa realizzazione di questo coupè è stata portata a termine nel breve spazio di tre mesi.

Fu una delle automobili più eleganti di tutti i tempi, capolavoro di Giugiaro. Dotata di un’ammirevole coe­renza tra i volumi anteriore e po­steriore, con la calandra che in­cornicia la presa d’aria e fa da pa­raurti, con il cofano spiovente che raccorda le superfici delle fianca­te il cui profifo è appena mosso da una leggera scalfatura, è di una sobrietà che non fa sospetta­re il telaio tubolare, i 300 cavalli e i 4700 cc. del suo potente mo­tore.

La commessa era persoletre­quattrocento vetture: ne vennero costruiti invece ben 1666 esem­plari di cui 125 spider; un bel suc­cesso commerciale, nonostante i quasi 8 milioni necessari per ac­quistarla! Ed è ancora oggi una vettura per buongustai. Durante il periodo della sua permanenza alla Ghia, come responsabile dell’ufficio stile, Giugiaro realizzò diversi prototipi, dei quali alcuni rimasero tali, altri entrarono in produzione: tra quelli senza se­guito, merita la segnalazione quella per la versione stradale della Serenissima del conte Volpi di Misurata, e quello per Carro! Shelby, proprietario della Cobra, per una macchina molto sporti­va i cui figurini somigliano mol­to alla Miura.

L’automobile a pedali di Giugiaro

Una testimonian­za della grande passione di Giu­giaro per il disegno dell’auto? Che ne dite di un progetto per un’au­tomobile a pedali? Giuriamo che non ce la siamo inventata: si trattò del disegno, con tanto di modello in scala (realizzato in Epowood), non sappiamo se pro­vato … alla galleria del vento, di un’automobilina giocattolo, la Moped. Ed invece una dimostra­zione della “chiaroveggenza” di Giugiaro?

Lo studio di una vettu­retta da città, la “Rowan” del 1967, a propulsione elettrica, la cui forma ricorda le monovolume di oqgi: bastano 25 anni di anti­cipo! Ma alla Ghia per Giugiaro maturano anche interessanti no­vità che ne avrebbero cambiato la vita.

Un giapponese, Hideyuki Miyakawa si interessò ad un pro­totipo Isuzu e propose a Giugia­ro un contratto di consulenza. Nel 1967 venne alla luce, presentata al Salone di Ginevra la Isuzu 117 “Bellet” coupè, con una linea pu­lita che ricordava la !so Grifo, che piacque al costruttore giappone­se tanto da deciderne la costru­zione in piccola serie. Risultato?  90.000 esemplari frodotti! Que­sto successo e 1 amicizia di  Miyakawa consentirono a Giu­giaro di mettersi in proprio e di fondare la sua Italdesign.

La conclusione del rapporto con Ghia

Nel 1969 Giorgio Giugiaro conclude il suo rapporto di consulenza con la Ghia, a seguito dell’acquisto da parte di Alejandro De Tomaso della Carrozzeria Ghia, e delle non facili condizioni di lavoro che a seguito di ciò si verificarono.

Si mette allora in proprio, fondan­do assieme ad altri tre soci (Aldo Mantovani, Luciano Bosio e Gino Boaretti) la S.I.R.P. (Studio indu­striale realizzazione prototipi) poi trasformata in Italstyling, e infi­ne nell’attuale Italdesign, che si occupa sia dell’approntamento di “show-car”, sia dello sviluppo di progetti di vetture di serie.

Ap­pena nata ha la possibilità di di­mostrare le sue capacità; la pri­ma vettura dell’Italdesign fu esposta al Salone di Torino di quell’anno: si trattò ovviamente di un prototipo destinato ad atti­rare l’attenzione sulla nuova azienda, insomma una dream­car dal design totale in cui il ta­lento creativo di Giugiaro ebbe campo libero: la Bizzarrini “Man­ta”.

L’Alfa Romeo Iguana e altri prototipi

A questo stesso filone appar­tengono, tra l’altro, alcuni tra i più bei prototipi di quegli anni, quali l’Alfa Romeo “Iguana” con meccanica 33 2 litri, e l’Abarth 1600 del 1969, la VW Porsche “Ta­piro” con meccanica 914/6 del 1970, la “Cheetah” su meccani­ca Volkswagen, l’Alfasud “Cai­mano” e la Lotus Esprit del 1971, la splendida Maserati “Boome­rang” del 1972, un coupè avve­niristico caratterizzato da un pro­filo a cuneo in cui il frontale è rac­cordato al padiglione da un uni­co piano che fa sia da cofano, che da parabrezza, l’Audi “Asso di Picche” del 1973. Ed ancora le più recenti “Asgard” space-wagon, “Aspid”, l’Audi “Aztec”, la Seat “Proto T”.

Alla categoria delle auto di serie, l’ Alfasud, le Mase­ra ti “Bora”, prima Maserati a mo­tore centrale di serie, con telaio a scocca portante, costruita in 497 esemplari, e “Merak” sia 3000 (di cui furono costruiti 1691 pezzi) che 2000 (la cui produzione si fermò a quota 205), la splendida Bmw Ml del 1978, la De Lorean DMC 12 del 1981 (la vettura del film “Ritorno al futuro”, tutta in acciaio) l’ Alfetta G.T., le Volk­swagen Passat, Golf e Scirocco, la Panda e tante altre più recenti.

La Italdesign

La Italdesign ha disegnato più di cento progetti tra modelli di pro­duzione e prototipi di ricerca, ma ha intrapreso una strada diversa rispetto a Bertone e Pininfarina. Ha preferito infatti dedicarsi alla progettazione pura della forma, della struttura delle attrezzature e delle metodologie di lavorazio­ne, confezionando quindi, sulla carta, un prodotto finito da cede­re alla grande industria, senza imbarcarsi in avventure produt­tive, se si escludono i prototipi, spesso anche marcianti. Questa continua ricerca tra progettazio­ne e sviluppo fa della Italdesign una struttura flessibile che passa dall’automobile ai … macchero­ni (mangiare per credere!), dalle calzature alle camicie, dalle bar­che alle cravatte, perfino ai juke­box! Una vera miniera inesauri­bile di creatività.

C’è ancora un Giugiaro imprevedibile?