Dal numero di settembre-ottobre di Sicilia Motori – Anno IX, n.8-9 (133 e 134)

Di Francesco Ragusa – Riproduzione riservata

Un’altra carrozzeria piemon­tese, per l’esattezza di Savi­gliano (nel Cuneese), alla ribalta, per arricchire la sto­ria della carrozzeria Italiana. Ancora una volta a caratte­re prettamente familiare, fu infatti fondata da quattro fra­telli. Bernardo, il vero capo­stipite, Antonio, Costanzo e Giovanni Fissore. Tutto questo nel lonta­no 1920.

La storia della que­sta carrozzeria Fissore non è molto dissimile da quella di molte carrozzerie italiane. Gli inizi sono collegati con le ri­parazioni e le modifiche di veicoli. Senza creatività. Una rigida organizzazione e con­duzione interna, dettata da Bernardo, si rivelò ottima e produttiva, ma i veri risulta­ti cominciarono ad arrivare negli anni ’50.

Fissore: le collaborazioni esterne

Interessanti fu­rono in quegli anni le colla­borazioni esterne, iniziate dall’onnipresente Mario Re­velli de Beaumont. Esso pro­gettò nel 1947 su un autote­laio Fiat 1100 L, la cosiddet­ta «carrozzeria Funzionale». Una sorta di teorema sull’ar­te carrozzeria applicata. Adeguata alle particolari condizioni dei trasporti del dopoguerra. Un veicolo che offrisse l’opportunità di im­pieghi diversi. Questa car­rozzeria tipo giardinetta con scocca lignea e lastrata interamente in lamiera, fu pre­sentata al 31 ° Salone di Torino nel 1948.

L’organico di tecnici coadiuvati da Eral­do Fissore e diretto da Ma­rio Fissore (ambedue figli di Bernardo), vide anche l’in­tervento di Giovanni Michelotti. Il quale ebbe una qual­che parte nel successo di pubblico che ottenne una realizzazione del 1953, la Fiat 1100 TV coupé, che pur non essendo una… silhouette, piacque molto, perché con­tava sul tocco di lusso (un… accessorio poco in voga al­lora sulle piccole e medie ci­lindrate!) che le finiture (volante, pomelli, maniglie etc.) e i montaggi molto ac­curati le assicuravano.

Tutto autocostruito

Me­rito di altri bravi artigiani? No! Tutto alla Fissore era au­tocostruito. Quasi una «reminiscenza autarchica. La dit­ta produceva in proprio tutti i componenti della carrozze­ria, dai paraurti alle mani­glie, ai deflettori. Passando per le guar­nizioni metalliche alle corni­ci dei fari. Infine anche le coppe copri­ruota. Perfino gli interni e la tappezzeria avevano un loro reparto!

Questa caratteristi­ca differenziò non poco la Fissore da tutte le altre car­rozzerie. Del tempo e non, costrette invece a rifornirsi di accessori presso altre aziende, subendone a volte anche i… capricci. In questa particolare politica azienda­le i Fissore furono maestri e anche innovatori. Con una costante attenzione verso le novità tecnologiche e con un impegno anche rivolto al­la migliore formazione degli operai.

I quali, spesso, venivano inviati all’estero per aggiornamenti. Tant’è che furono spediti mol­to saggiamente e con gran­de anticipo sui tempi perfino in … Giappone! Ma gli inve­stimenti furono rivolti anche altrove.

Smacchiolina, Lustri­no, Guttalin. No, non sono ri­cordi d’infanzia di simpatici personaggi per bambini. Né i Fissore si dedicarono mai ai fumetti. Semplicemente si tratta dei nomi di alcune Aziende per cui Fissore, se­guendo il filone allora abba­stanza applicato, produsse alcuni veicoli pubblicitari. Riuscitissimi, tanto addirittu­ra da farli indicare dal famo­so giornalista Giovanni Canestrini (uno dei padri della Mille Miglia) come «ca­polavori dell’arte carrozzeria». Tutto ciò avveniva al 40° Salone di Torino.

Fissore: la produzione di veicoli speciali e fuoriserie

Negli anni fino al 1958 si consolida an­che la produzione di veicoli speciali e fuoriserie su telai Fiat (1100, 1100 TV, 600, 600 Multipla). Su quest’ultimo te­laio è famosa la trasformazio­ne denominata «Sabrina» del 61. Una delle prime familia­ri su telai così economici. Proprio gli inizi degli anni 60 rappresentarono per la Fis­sore il passo verso una pro­duzione decisamente più industriale. Nel 1960 infatti la carrozzeria spagnola I’auto concluse un accordo con i Fissore per la realizzazione di una vettura su telaio Auto Union DKW. Di cui deteneva la licenza di produzione per la Spagna.

La carrozzeria straniera si era interessata alla Fissore fin dal 41 ° Salo­ne di Torino dell’anno pre­cedente. Dove l’azienda Saviglianese aveva presen­tato alcuni coupé e cabriolet derivati dalla DKW 1000 e denominati 1000 SP. Montavano il motore 3 cilindri a due tempi di 980 cc. Ne venne prodotta anche una versione con passo allunga­to per il mercato argentino.

Grande successo nel mercato sudamericano

Queste versioni ebbero un grande successo su quei mercati. Univano al­la collaudata semplicità meccanica e ai modesti co­sti di esercizio, una linea, che nulla aveva a che fare con i pesanti canoni stilistici teutonici. Una linea snella e per allora abbastanza slan­ciata. Addirittura tendente a qualche concessione “americaneggiante” (vedi le pinne posteriori e la presa d’aria sul cofano, successivamente ridotta). La Fissore, nell’am­bito della collaborazione, fornì i tecnici progettisti, i modellisti e i battilastra di­rettamente sul luogo di pro­duzione, in Spagna. Arrivan­do in breve alla realizzazio­ne del prototipo in lamiera. Battezzato F 1000 L, fu pre­sentato nel 1963, creando un notevole interesse anche oltreoceano. Dove maturarono per la Fissore importanti ini­ziative commerciali. 

In Argentina la F ACE (Fab­brica Argentina de Carroce­rias Especiales) di Santa Fé costruì su licenza questi mo­delli. Contemporaneamente la VEMAG (Veiculos E Ma­quinas Agricolas) di Sào Paulo in Brasile propose al­la Fissore di predisporre un progetto di berlina DKW 1000. Questo modello (somi­glia vagamente alla Lancia Fulvia) realizzato e proget­tato dalla Fissore perfino per il macchinario neces­sario alla costruzione (un progetto globale di indu­striai design: una rarità in Italia a quei tempi!) venne commercializzato dal ’63 al ’67.

La “diversa” esperienza brasiliana

L’esperienza brasilia­na fu notevole sotto diver­si aspetti. Coinvolgendo tutti nel pianificare la pro­duzione in serie e nell’i­struire il personale locale. Consentendo anche di in­trecciare utili rapporti con la stampa (moltissimi furo­no gli articoli sulla rivista Quatro Rodas, gemella della nostra Quattroruote). Addirittura con il mondo accademico universitario. La facoltà di ingegneria della capitale brasiliana fece tenere una serie di conferenze di grande pre­stigio sull’Italian Style a Bernardo Fissare. «Nemo propheta in Pa­tria»? Per i Fissore non sa­rà così. Vedremo perché nel prossimo capitolo. 

Fissore: gli anni dei prototipi

Nei primissimi anni ’60 la Fissore sembrava destina­ta a valicare definitiva­mente i confini italiani per gli allora “ricchi paradisi” dell’Argentina e del Brasile; fortunatamente ciò non avvenne. Complessi movi­menti societari tra la Auto Union, la Vemag e la DKW (tutte assorbite nel 1965 dalla Volkswagen), fecero cessare la produzione anche della consociata brasiliana e il contratto che legava Fissare e Vemag fu sciolto anzitempo.

L’espe­rienza non era stata, però, inutile e fece raggiungere alla Fissare una dimensio­ne industriale quasi otti­male, in cui la costruzione di fuoriserie rappresentava ancora espressione delle capacità della Carrozzeria treviglianese. Le vetture derivate dalla Fiat 1500 e 1600 S furono le prime car­rozzate anche dalla mano della signorilità discreta, con la quale i Fissare atti­rarono definitivamente l’attenzione e la stima del pubblico.

Telaio “tipo” 118

Il telaio tipo 118 fece da base a queste vet­ture: in particolare la 1500, progettata alla fine degli anni ’50, era più conven­zionale e somigliava vagamente alle DKW; la 1600, che aveva una mec­canica di derivazione Osca, fu molto più rivolu­zionaria: una snella carroz­zeria coupè, caratterizzata da un inedito lunotto poste­riore, diviso in due parti e molto luminoso (particola­re a cui si ispirò successi­vamente la Chevrolet Corvette “Sting Ray” del 1963), che ebbe un signifi­cativo successo al Salone di Torino, ma la cui produzio­ne come vedremo non rag­giungerà numeri elevati.

La collaborazione con i Maserati

Quasi nello stesso tempo, su sollecitazione e interes­samento di un privato, Gruppioni, i Fissore costrui­vano direttamente per i fra­telli Maserati, allora pro­prietari del marchio Osca, sul telaio tubolare derivato dalle barchette sport, una piccolissima serie (solo tre) di spider 1600 GT e una serie di coupè (sempre su telaio tubolare).

La rarità (addirittura di spider ne é rimasta solo una, per fortu­na ancora in Italia), il bla­sone sportivo del marchio, la potente motorizzazione bialbero da 140 cavalli, ne fecero e ne fanno ancora oggi una validissima alter­nativa alla più diffusa (cir­ca 100 esemplari) Osca Zagato, caratterizzata da una più accentuata impo­stazione sportiva e quindi più “povera” a livello di fini­ture, ed alla rarissima ver­sione Boneschi.

Il “lifting” alla 1600 S

L’elevato costo produttivo (ricordia­mo che i Fissare si faceva­no tutto in casa) e l’abban­dono nel 1963 da parte dei fratelli Maserati della Osca, interruppe questa signifi­cativa esperienza. Nel 1964 la Carrozzeria Fissore sotto­pose la Fiat 1600 S ad una operazione di “lifting” in corrispondenza soprattutto del frontale, che acquisiva una nuova griglia, quattro fari che la facevano somiglia­re moltissimo alla 1600 S di serie, ed il gruppo posterio­re della fanaleria unico, anzichè sdoppiato. Manteneva la soluzione del lunotto con il montante centrale con funzione di irri­gidimento, ma venne anche tentata una versio­ne spider: ma anche que­sta seconda versione ebbe brevissima durata, cancel­lata commercialmente dal­la versione di serie. Furono anni difficili, in cui le capa­cità semindustriali della Fissore lottavano con le tipologie delle commesse e la sorte, che era, a volte, avversa. A partire dal 1964 la Fissare iniziò a produrre esemplari unici, prototipi o piccolissime serie di vettu­re sportive per prestigiose marche.

Fissore: l’intesa con De Tomaso

Infatti, sempre nel ’64, decollò una interes­sante intesa con Alejandro De Tomaso. La collaborazione portò alla produ­zione in piccola serie di una granturismo all’avanguar­dia. Si trattava di una 1500 GT. Essa era caratterizzata dalla ine­dita soluzione del telaio, for­mato da una trave centra­le a sezione circolare (solu­zione tecnica di grande rigi­dità torsionale, ripresa da tante auto sportive). Si trat­tava della famosa “Vallelunga“, motorizzata da un Ford 1499 cc. Ma anche questa volta le vet­ture effettivamente costrui­te da Fissore furono solo cin­que.

Un’altra decina di esemplari di una prevista prima serie non furono rea­lizzati per divergenze con De Tomaso che, divenuto proprietario della Carroz­zeria Ghia, affidò ovvia­mente a quest’ultima la restante produzione. La linea sportiva della vettura caratterizzata da un aspet­to molto “corsaiolo”, era sot­tolineata dal disegno della presa d’aria anteriore e dal­la sezione posteriore della carrozzeria che ruotava per intero all’indietro (come sulle sport prototipo) mettendo a nudo motore, cambio e sospensioni. Con la V allelunga iniziò anche la collaborazione tra Mario Fissore e un designer fran­cese, Trevor Fiore.

La Elva GT160S

Questo binomio produsse anche un’interessante vettura sportiva, la Elva GT 160 S, presentata nel 1964. Carrozzata su un telaio del modello Sport Mark 7 S era bassa e slanciata, ma ave­va una sagoma spigolosa e marcata, con i fari a scomparsa, passaruota molto aderenti, un musetto appuntito e la coda tronca con un accenno di spoiler. L’aspetto corsaiolo era deri­vato oltre che dalla sezione di coda apribile come nel­la Vallelunga anche da grosse prese d’aria regola­bili, applicate sulle fianca­te per la ventilazione del motore. Quest’ultimo era in questo caso un 2000 BMW, montato centrale, a sug­gellare anche in questa versione stradale un soda­lizio che ha dato i suoi frut­ti nel Campionato Europeo della Montagna (ricordate la bianca Elva-Bmw di Herbert Muller?).

Ma anco­ra una volta, nonostante il successo di critica del pro­totipo, la Elva Cars, famo­sa anche per i modelli Courier, dopo aver prodot­to 14 esemplari della Elva­Bmw 160 S, decise di cessare la produzione. Ancora anglosassone la successiva fase della vita aziendale di Fissore: nel 1965 iniziò una intesa e, anche questa vol­ta breve, collaborazione con la casa inglese TVR di Blackpocl. Non ebbe infat­ti molta fortuna la realizza­zione di alcuni prototipi per la versione “top” di gamma: la Trident con motore Ford VS di 4200 o 4700 CC., che fu presentata al Salone di Ginevra di quell’anno. Questa bella macchina, di gusto tipicamente italiano, e che ricorda un’altra italo­inglese, la Triumph Italia 2000 di Michelotti, segnò per Fissare l’abbandono delle abituali linee tondeg­gianti e fu segnalata dalla stampa specializzata come “uno dei capolavori pre­senti alla rassegna elveti­ca”.

La Trident

Un breve, insignifican­te, prosieguo si ebbe quan­do la Trident, divenuta essa stessa marca, per iniziativa di Bill Last, commissionò nel ’66 un prototipo di spider, sul telaio Trident, di cui fu realizzato il solo manichino. Proprio al Salone di Ginevra ci saranno le premesse per l’ultima grande fatica pro­duttiva dei Fissore (almeno con le auto sportive). Dal 1968 inizia infatti la colla­borazione con Peter Monteverdi, ex pilota di F. 2 e F.3; un capitolo impor­tante per la sua storia. Il costruttore svizzero com­missionò alla Fissare diver­se vetture, a cominciare dalla High Speed 375 L 2+2 del 1969, dotata del moto­re Chrysler 8V di 7206 cc. e 380 cavalli, e di finiture molto lussuose per una clientela d’elite (soprattutto svizzera e americana). Ne furono costruiti circa 60-80 esemplari all’anno.

Nel 1970 Fissare fece conosce­re il costruttore Monteverdi soprattutto per una splen­dida berlinetta, disegnata in collaborazione con Trevor Fiore, denominata · Hay 450 SS, le cui caratte­ristiche spiccatamente sportive impressionarono al Salone di Ginevra. Si trat­tava di una vettura molto compatta a motore poste­ria re centrale, sempre Chrysler 8 di 697 4 cc. con potenza di 450 cavalli. Pesava 1450 kg. ma toc­cava i 290 chilometri orari. La linea, che in alcuni pun­ti ricordava la Elva-Bmw, somiglia anche moltissimo all’Alpine A 310. In questo caso furono realizzati pochissimi esem­plari. Forse solo otto.

Produzione fino al 1972

La pro­duzione delle granturismo Monteverdi continuò fino al 1972, anche se la collabo­razione con il costruttore svizzero proseguì fino al 1982, ma con vetture di tutt’altro genere. Di quegli anni sono da ricordare la lussuosissima limousine 375/4 e la cabriolet 375/C con un elevatissimo stan­dard qualitativo, che addi­rittura prevedeva di serie set di valigie realizzate con la stessa pelle dei sedili.

Nel 1983, Monteverdi, dopo una parentesi dedicata alle vetture fuoristrada, chiuse la sua attività. Nel 1984, nonostante il successo del­le vendite di una piccola fuoristrada su base Fiat (la 127 “Gipsy” poi denomina­ta “Scout”) e di altre inte­ressanti iniziative nel setto­re dei veicoli speciali, la Fissore, travolta da scon­volgimenti e posizioni con­trastanti tra familiari, fu messa in liquidazione. Si infranse così. Poco prima della ripresa dell’industria automobilistica degli anni successivi, il sogno di una carrozzeria che era diven­tata casa costruttrice.