Tratto da Sicilia Motori – Anno XII n. 11 (148) Novembre 1993

di Francesco Ragusa – Riproduzione riservata

Se non ci fosse stata la famosa crisi di Wall Street del 1929 forse la carrozzeria Touring non sarebbe esistita. Non so se questa noti­zia possa contribuire a rasserenare le aziende colpite dall’at­tuale recessione, ma è un esem­pio di come, nei momenti di cri­si, convenga investire e rinno­varsi. Nel 1931, in Italia, scompare l’Isotta Fraschini. Simbolo della belle epoque. Scompaiono le grandi Fiat di prestigio. Si ri­piega su modelli minori e più eco­nomici. Anche se, ovviamente, nulla tornerà come era prima. Le vetture di rappresentanza rina­scono proprio con una Isotta Fraschini, una 8 A SS, al concorso d’eleganza di Nervi.

Si trattò del­la prima grande apparizione del­la carrozzeria Touring di Felice Bianchi Anderloni. Un giovane distinto signore dal portamento ricercato che era stato tecnico collaudatore dell’Isotta. La splendi­da carrozzeria è denominata “Flying Star” e come una star vin­ce il 1 ° premio assoluto e il 1 ° di categoria. E’ il 23 maggio 1931 e questa vittoria è premonitrice del­la rivoluzione formale che si sta preparando. Di cui Bianchi An­derfoni sarà protagonista. La na­scita della carrozzeria nel 1926 si deve alla passione di due avvo­cati. Bianchi Anderloni, appun­to, e Gaetano Ponzoni.  Ac­quistarono la carrozzeria “Falco” gestita da Vittorio Ascari, fratello del noto Antonio. Fin dal princi­pio le Touring ebbero la caratteristica della leggerezza. Ottenuta dapprima con il sistema Wei­mann e culminata con il brevet­to dell’originale sistema “Super­leggera” di dieci anni dopo.

Touring: la caratteristica comune della “leggerezza”

Ac­cantonata quindi definitivamen­te la costruzione “pesante” di tipo tradizionale, le forme delle vettu­re Touring non furono però par­ticolarmente innovative. Anche se dotate di innumerevoli brevet­ti meccanici. Queste erano fortemente pena­lizzate dai limiti della costruzio­ne “Weymann“, ma raccolsero lo stesso una grande quantità di premi ai concorsi di eleganza. Nei quali il trattamento delle forme (il padiglione basso e molto in­curvato), l’uso per allora inconsueto della verniciatura bicolore. E persino la curiosità di nomi scel­ti per i singoli modelli. Eccone alcuni: “MiGnon”, “Lictoria Sex”, “Tip Top’, “Fugientem incurro diem”,” Velucissem Curro”. Anche “Cop­pa del diavolo”, “Freccia di bel­zebù”, “la fa­mosa ‘Soffio di Satana”. Da rabbrividire! A tutto questo si aggiunge an­che la vittoria nella classe Tu­rismo alle Mil­le Miglia del ’31 e del ’32 con vetture Alfa Romeo specialmente carrozzate dal­la Touring. Pensate, la car­rozzeria berli­na del ’31 pe­sava soro 150 chilogrammi. Quella del ’32 addirittura 135! Per quei tempi dei veri record. Ed ancora contri­buì una sonante vittoria dello stesso Bianchi Anderloni al 6° Rally Milano-Sanremo con un’al­tra Alfa.

La relazione con Alfa Romeo e lo sviluppo

E’ proprio dalle relazio­ni con l’Alfa Romeo e dalla pre­ferenziale collaborazione che ne segue, che nascono i lavori più personali della Touring. Le car­rozzerie sugli altri telai (Fiat, O.M., Bianchi, Lancia) sono si­curamente più confondibili con quelle di altri carrozzieri. Splen­dide le vetture presentate sui te­lai 1750 GT 6 C dette “Coupè Royal” o la “Coupè Spider” su te­laio 8 C vincitrice della Coppa d’Oro di Villa d’Este e del Gran Premio d’Eccellenza del 1932 a Villa Olmo, con livrea bicolore, crema e blu scurissimo, caratte­rizzata dal padiglione basso e ar­retrato. Ma l’automobile più sen­sazionale di quegli anni rimane l’Isotta Fraschini “Flying Star” bianco crema, presentata a Villa d’Este il 13 settembre del 1931, in­consueta ed elegantissima. Come una “stella cometa” lasciò una breve scia di 4-5 vetture simili (la più famosa delle quali è la Alfa 17 50 GS Spider, la prima auto senza le pedane esterne).

La Lancia Astura e altre creazioni

Le “code” della “cometa” a fare da decorazioni ai fianchi del cofano, l’intreccio dei parafanghi, in luo­go della pedana, sono preziosis­simi, effimeri sì, ma che portano però ad uno stimolo creativo di volta a Villa Olmo, una berlinet­ta su telaio Lancia “Astura”, con il primo esempio di parafanghi chiusi lateralmente e avvolgenti, padiglione arrotondato e coda sfuggente: sarà stato quest’ulti­mo particolare a farle prendere il nome di freccia di Belzebù. Lo spi­rito “mefistofelico”, che fa risco­prire alla carrozzeria Touring pin­ne dorsali e creste da animali prei­storici, si sviluppa con il disegno detto “Coppa del diavolo” e cul­mina con la soffio di Satana” del ’34 realizzata su telaio Alfa Ro­meo 6 C 2300 Turismo, una gros­sa 6 luci con il padiglione che ter­mina raccordato ai passaruota posteriori, dotati di una carena­tura sulle ruote. Ma subito dopo questo strano periodo la produ­zione si norma1izza su vetture di piccola serie quali la Lancia” Au­gusta” cabriolet”, presentata al Salone di Milano del ’34, oppure la Fiat 1500 6 C del 1935, prodotta fino al ’37 in molte diverse rea­lizzazioni. Ma sono episodi di poca forza stilistica. Interessanti da ricordare sono, di quegli anni, alcuni esemplari di Alfa Romeo 6 C 2300 con costruzione semirigi­da e con destinazione esclusiva­mente sportiva: si trattò di un gruppo di berlinette speciali de­nominate “Aeternum’ dal nome del fiume Aterno, che attraversa Pescara.

Touring, Alfa Romeo e Scuderia Ferrari

La particolarità è che esse furono costruite per conto della neonata scuderia Ferrari (ricordiamo che gestiva le Alfa da corsa) per partecipare alla 24 Ore di Pescara (denominata 3a Targa Abruzzo). Nonostante le essen­zialità (il tetto era rivestito di tes­suto invece che in lamiera) que­sto gruppo di vetture risultarono, oltre che veloci, anche eleganti. I parafanghi ormai ovoidali, una novità anticipatrice, i paraurti a profilo alare e la quasi totale as­senza delle pedane. Questi elementi ne fecero del­le vetture apprezzate anche ai concorsi autunnali.

La berlinetta su telaio 6 C 2300 tipo B, deno­minate ovviamente “Pescara“, con le quali lo stesso Cortese si classifico 8° assoluto. Nello stesso anno venne ottenuta un’altra vit­toria assoluta. Ancora alla Targa Abruzzo. Questa vettura fece aa transizione alla costruzione con il sistema “Superleggera“, realizza­to nella seconda metà del 1937.

Touring, il sistema ad ossatura reticolare

Caratteristica del sistema fu la co­struzione di un’ossatura reticola­re di tubi d’acciaio di piccolo dia­metro, preventivamente sago­mati e poi saldati tra loro. Questa ossatura veniva poi saldata al te­laio, formando un insieme in­deformabile. Ovvia anche la scel­ta dell’alluminio per sagomare la carrozzeria. La scelta di questo materiale presuppone grande capacità costruttiva. L’allu­minio, difficile da saldare, rendeva obbligatoria la modellazione di grandi fogli di lamiera con po­che giunzioni e con grande pre­cisione dimensionale. Anche perchè la “pelle” veniva solamente graffa­ta alla ossatura di tubi.

Pertanto la carrozzeria era svincolata da­gli sforzi del telaio. Ma anche l’alluminio per la Touring, non era solo alluminio! Differenze anche notevoli nelle leghe ne facevano un materiale diverso, adatto a svariate esigenze. Il “durallumi­nio” per le portiere, il semplice alluminio per parafanghi e padi­glione, l’anticorodal di deriva­zione aeronautica per i finestrini e il “cromalluminio” per le defi­nizioni e le decorazioni. A com­pletamento di questa ricerca del minor peso contribuì la scoperta di un’altro materiale moderno, il “plexiglas”.

La tecnica “Superleggera”

Il primo grande capolavoro realizzato con la tecnica “Superleggera” fu la berlinet­ta Alfa Romeo tipo 8C2900B lun­go del 1937, costruita in soli dieci preziosi esemplari. Presentata, al Salone di Milano di quell’anno, era in realtà una vettura da cor­sa sotto mentite spoglie e suscitò grande scalpore. Vinse le mag­giori gare su strada e le avrebbero vinte sino al ’47. Le carrozze­rie della Touring fin dagli anni ’30 partecipano e vincono le gare.

Per le corse, anzichè pro­porre forme rivoluzionarie, la Touring cura i dettagli, inventa accessori (famosi, ad esempio, sulle spider, i parabrezza discen­denti con movimento brevettato a “Ghigliottina“) e procede ad una continua ricerca formale che porterà alla realizzazione della Spider Alfa cosiddetta “Ala Spessa” del ’38 e alle successive famose “Barchette” Ferrari degli ultimi anni ’40. La prima, co­struita in due esemplari, aveva una forma a “cassone” arroton­dato che ne migliorava l’effi­cienza aerodinamica.

La vittoria della Tobruk-Tripoli del ’39

Erano rea­lizzate su telaio 2500 SS e una di esse vinse la Tobruk-Tripoli del ’39, con i suoi 128 cv. e la sua ve­locità di 190 Km/h. Proseguendo nella sperimentazione di forme aerodinamiche, nello stesso anno viene realizzata con lo stes­so concetto della “Ala Spessa” (fiancate lisce e aderenti, coda a fuso e forma del muso arroton­data) una berlinetta aerodina­mica integrale destinata a Le Mans e alla Mille Miglia: era la tipo 256, che però diede scarsi ri­sultati e non ebbe alcun seguito produttivo. La prima Ferrari co­struita da Touring … non era una Ferrari!

Si chiamava Auto Avio Costruzioni e la carrozzeria rive­stì i due esemplari, approntati dalle neonata fabbrica per la Mil­le Miglia del ’40. Neppure il mo­tore era Ferrari: le due barchette montavano infatti un 8 cilindri costruito da Enrico Nardi (quello famoso peri volanti). Questo “as­semblaggio” fu forse il più im­portante nella storia della Tou­ring: tra le sue intuizioni è come se Bianchi Anderloni già sapes­se dell’importanza che la Ferrari avrebbe assunto nel panorama mondiale.

La carrozzeria “Ala Spessa”

La carrozzeria “Ala Spessa” ebbe un seguito sia su una Lancia Aprilia per il pilota Luigi Bellucci, sia sulla più fa­mosa Bmw 328, costruita nel ’41, sia in versione aperta che chiu­sa, e il cui disegno molto radica­le con fiancate integrali le fece raggiungere il CX di 0,25. Ma l’apice della Touring si ha con una costruzione di tutto rilievo: le spider Ferrari per la Mille Mi­glia degli anni 50: la serie Z 102, altrimenti conosciu­ta come spider “Tibidabo” di 2500 e.e. presentata al Salone di Pari­gi del 1952 e costruita in 100 esemplari. La Z 103 del 1955 con 4000 e.e. Persino con la Hud­son (fu realizzato il modello “Ita­lia” in 25 esemplari). Ma i rap­porti più importanti rimangono ancora una volta con l’Alfa, per la quale ridisegna e realizza la berlinetta Sport e il coupè Super­sport tipo “Villa d’Este“, derivato meccanicamente dai modelli an­teguerra, dalla linea pulita e scat­tante, di grande sobrietà, che rap­presenta uno dei vertici qualita­tivi del lavoro della Touring.

La serie di Ferrari Berlinette

Del­la stessa sobrietà è tutta la serie di Ferrari Berlinette e Spider tipo 166, 195S e 212, le prime vere Fer­rari GT, costruite con inizio dal 1950. Poco meno di un anno dopo veniva introdotto il modello 1900 e nel ’51 l’Alfa deliberava la ver­sione sportiva Sprint. Touring produsse un leggero coupè in al­luminio che riprendeva alcune li­nee della “Villa d’Este”, quali quelle del padiglione e del fron­tale, molto semplificato. Il dise­gno si sviluppò fino al ’56, quan­do la Touring mise in produzione l’ultima serie di Alfa 1900 Super Sprint, con assenza totale di or­namentazioni: un desiderabilis­simo veicolo, divenuto un prezio­so oggetto da collezione. Dei 1796 pianali costruiti dall’Alfa, ben 1200 furono carrozzati Touring. Forse perii grosso impegno di que­sta commessa, praticamente in serie, che costituiva il rinnova­mento della gamma Alfa Romeo, diminuirono le vetture di altre marche che potessero disporre di carrozzerie Touring, escludendo un abortito tentativo di rinascita della Isotta Fraschini, con il mo­dello “Monterosa” 8 C, di straor­dinaria eleganza e originalità, e qualche esemplare di Fiat su te­laio 1400.

Con Ovidio Capelli l’XI Giro di Sicilia

Di queste ultime meri­ta una citazione, tra le circa 200 costruite, una berlinetta speciale che corse con Ovidio Capelli l’XI Giro di Sicilia del 1951, vincendo la propria classe, dotata com’era di una carrozzeria estremamente leggera e di una motorizzazione elaborata Abarth. Alcuni esem­plari ebbero poi noti proprietari come Gianni Agnelli e Leopoldo Pirelli. Con la motorizzazione dell’Alfa 1900, venne realizzata una piccola serie di un’altra vet­tura da corsa che lasciò il segno, formale e sportivo. Questa nuo­va realizzazione ebbe in comune con le precedenti anche la curio­sità deI nome: il suo fu “Disco Vo­lante“. Il telaio era tubolare e la carrozzeria del tutto nuova, ma molto attenta all’aerodinamica laterale e alla deportanza. Era co­stituita da due gusci che rende­vano la sezione centrale “esube­rante”, con una forma ellitica che poteva ricordare un disco volan­te.

Touring, la coupe con motore 2000

Il primo modello fu “identifi­cato” come tipo 1900 C 52 O.V. 2000 e ne furono eseguiti tre esemplari, denominati O.V. 6/C 3000. Successivamente la Tou­ring fu invitata a realizzare un coupè con motore 2000 e una ver­sione più classica dello spider che, infatti, fu chiamata a “fianchi stretti”, e che partecipò nel ’53 ad alcune gare sport e successiva­mente fu venduta a Bellucci, che già aveva posseduto diverse Tou­ring, il quale la fece correre so­prattutto in salita. Tranne questa versione, i vari tipi di Disco Vo­lante, che avevano fatto parlare molto di sè, non svolsero mai una vera attività sportiva.

Al Salone di Ginevra

Nella se­conda metà degli anni ’50, preci­samente al Salone di Ginevra del ’57, si compie un’altra progetto importante: la Maserati tipo 101, altrimenti meglio conosciuta come 3500 GT, la vettura che ri­lancerà ancora una volta le sorti della Casa modenese, condotta dagli appassionati Adolfo e Omer Orsi. Fu una delle più grandi com­messe svolte dalla Touring nel set­tore delle grosse cilindrate.

Era una coupè 2+2 piaceVole anche se non rivoluzionaria, e come tut­te le più belle Touring il prototi­po venne verniciato color bianco crema, meritandosi l’appellativo di “dama bianca”:seppure in cat­tive condizioni questo esemplare “sopravvive” a Modena.

La 3500, costruita in oltre 1000 esemplari, costituì, sia per la Maserati che per la Touring, uno sforzo pro­duttivo inconsueto, legato ad un programma di produzione non strettamente destinato alle corse, dove fino ad allora le Maserati avevano espresso il loro poten­ziale, ma alla piccola serie, e con la quale entrambe le aziende” de­collarono”.

Altrettanto impor­tante quantitativamente fu la commessa per la realizzazione del cabriolet Alfa Romeo 2000 co­struito in 3443 esemplari tra il’ 58 e il ’61 e del similare modello 2600 6 cilindri, costruito dal ’62 al ’65 in 2255 pezzi. Allo studio di for­ma di questo modello diede il suo contributo anche il giovane non ancora famoso designer Rodolfo Bonetto.

Il ritorno di Lancia

Nel ’59, con la gestione della famiglia Pesenti, la Touring vede il ritorno della Lancia, che le affida l’incarico di vestire l’au­totelaio della bella Flaminia con una carrozzeria granturismo coupè e convertibile. E fu un’al­tra grande successo per tutte le versioni della vettura costruite a partire dal 1959. L’incremento produttivo fu però una delle cau­se che, purtroppo portarono alla forzata chiusura dell’attività. Ac­canirono sull’impresa: la perdita di parte delle numerose commes­se, difficolta nella conversione della produzione da artigianale a semindustriale, con lavorazioni ed esecuzioni che dovevano esse­re affidate a terzi, gli scioperi. Sep­pure la volontà fosse quella di continuare la numerosa produ­zione, la gestione cominciava ad essere in perdita. E nonostante tutto, altri veicoli venivano deli­berati.

Sono di questo periodo le Giulia GTC. Versione cabriolet del noto 1600 coupè dell’Alfa del ’65- ’66 (1000 esemplari), la Auto­bianchi “Primula” Coupè co­struita in 2000 esemplari, la Lamborghini 400 GT, derivata dalla 350 GTV, disegnata da Franco Scaglione in versione coupè e spi­der, e costruita nel 1963 in un nu­mero imprecisato di pezzi, le Sumbeam “Alpine” e “Venezia”. Tan­ti in quelle condizioni si sarebbe­ro salvati, ma non la Touring che venne condannata alla chiusura della produzione, avvenuta nei primi mesi del ’67.

Persino l’ar­chivio, ricchissimo, andò in fumo, bruciato dai nuovi pro­prietari dei capannoni. Qualcosa venne salvato dallo stesso Bian­chi Anderloni, a cui va il merito di avere reso possibile la testimo­nianza del grande rilievo della Touring nella storia dell’automo­bile italiana. L’ultima macchina, un prototipo su telaio Lambor­ghini 400 GTV, acquistata dal fra­tello della scrittrice Françoise Sa­gan, per ironia della sorte, venne chiamata “Flying Star II”. Ma la stella era ormai caduta.